Ошибки водителей вполне закономерны. Такие факторы, как конкуренция или сдельная оплата труда водителей, занятых на грузовых перевозках, повышение интенсивности работы водителей или увеличение продолжительности поездок владельцев индивидуальных автомобилей вызывает усталость, психологические перегрузки, в результате чего снижается степень внимания, увеличивается время реакции, а это способствует росту числа опасных дорожно-транспортных ситуаций.

Часто водители не замечают, когда возникают неблагоприятные психофизиологические факторы, влияющие на качество вождения, так как не все знают возможности своего организма при управлении транспортным средством. Эти возможности у всех людей разные: у одних усталость появляется уже в течение первого часа вождения, у других (как правило, у водителей-профессионалов) гораздо позже. Поэтому водителей, занятых на грузовых перевозках, следует снабжать приборами контроля времени реакции, автоматически выключающими зажигание, когда время реакции превышает принятые нормы. Кроме того, на работоспособность водителя оказывают влияние как запоздалая, ускоренная, так и ошибочная реакции.

Правильная оценка обстановки на дороге зависит от мастерства и квалификации водителя, опыта и стажа его работы, умственных способностей, психического и физического состояния здоровья. С повышением уровня профессионального мастерства водителя соответственно возрастают безопасность и экономичность вождения, в частности, значительно снижается число нарушений Правил дорожного движения (на 12%); сокращается расход топлива на 6—10%, расход запасных частей на ТО и ремонт на 15% , а износ шин на 30%. В настоящее время еще не разработаны оптимальные показатели для количественной оценки уровня профессионального мастерства водителей. Они должны включать, например для водителей-профессионалов, такие показатели, как производительность труда, экономичность и безопасность вождения. Значительно труднее определить мастерство управления автомобилем индивидуальных владельцев.

Основные параметры ДТС для восприятия. Существует по крайней мере 11 характерных параметров окружающей среды, которые оказывают непосредственное влияние на поведение водителя. К ним относятся: пространственная структура (форма, размеры, конфигурация предметов и движущихся объектов, их концентрация и т.д.); движение (люди, автомобили); связь (сигна лизация, дорожные знаки, символы и т.д.); среда салон? автомобиля (микроклимат, освещение, звуковые раздра» жители, запахи и т.д.); визуальные характеристики (цвет, форма предметов); характеристики маршрутов (начальные и конечные пункты, остановки, траектории движения, количество полос движения и т.д.); социальные факторы (взаимоотношения людей, нормы поведения и т.п.); ландшафтная архитектура (физические или эстетические свойства окружающей обстановки); параметры среды, ослабляющие или усиливающие внимание водителя (затор, степень риска, опасные предметы и т.п.); факторы безопасности движения; временные параметры (изменение во времени всех перечисленных признаков, а также их флуктуация в отдельные периоды суток, дни недели и т.п.).

Таким образом, внешние раздражители постоянно изменяются, на что водитель неизбежно должен реагировать. При этом поведение водителя определяется не только объективной опасностью, но и ее субъективными оценками. Это иногда ведет к недооценке крайне опасных условий дорожного движения.

Основные причины совершения водителями более 90% ДТП кроются в ограниченной надежности физиологических и психологических функций человека. Поэтому для распознавания окружающей обстановки и различных условий движения в последнее время все чаще используются радиолокационные и лазерные датчики, которые измеряют расстояние до предметов на дороге, до движущихся объектов (и их скорость), до кромки проезжей части; обнаруживают предметы или объекты путем тонкоструктурного анализа доплеровского сигнала и т.п. Следует учитывать, что людям всегда будет свойственно совершать ошибки. В связи с этим рекомендуются следующие виды обучения и подготовки водителей:
повышение мастерства управления транспортным средством с использованием тренажеров и моделей, включая подготовку водителей к предупреждению и действиям в экстремальных ситуациях;
изучение Правил дорожного движения с использованием контрольных листов, руководящих и других материалов, чтобы на основании запоминаемых правил предупреждать возможное появление невнимательности (эти навыки должны вырабатываться на основе практических действий и т.п.);
повышение уровня знаний в выполнении операций по управлению автомобилем, являющихся основой предупреждения ДТП.

Чтобы водитель мог отреагировать немедленно на изменение окружающей обстановки или на возникновение неожиданных ситуаций на дороге, его сенсорные и моторные органы должны все время быть в состоянии готовности. Приблизительно 90% информации об окружающей обстановке воспринимается визуально, затем она поступает в сенсорную систему и систему обработки для принятия решения и в моторный центр для формирования воздействия.

Чтобы выполнить ряд воздействий, глаза и центральная нервная система находятся в постоянном напряжении. Кроме того, при обработке информации головной мозг функционирует как одноканальный процессор с весьма невысокой способностью обработки информации — 50 бит/с. Когда поступает слишком много информации, головной мозг перегружается и возникает психическая усталость. Исследования показывают, что за 1 с мозг человека способен воспринять информацию не более чем о трех важных объектах. Для повышения безопасности движения водители не должны фиксировать взгляд на каком-либо одном предмете, хотя необходимо выделять наиболее важный объект (например, появление человека на обочине). При движении транспортного средства по правой полосе взгляд водителя должен быть направлен на обочину, при движении по левой полосе — на осевую линию и левую обочину. Не рекомендуется смотреть на фары встречного автомобиля.

При переработке информации об окружающей обстановке, характеризующейся чрезмерным количеством возбуждений, таких как образование заторов или высокоскоростное движение, головной мозг в стадии, предшествующей обработке информации, работает в защитном режиме, позволяющем избежать стресса. В зависимости от содержания информации головной мозг может отсеивать ее и перерабатывать только ту информацию, которая необходима в данный момент, он может отложить обработку информации или отказаться от ее переработки. Когда мозг перегружен в течение длительного периода времени, система кровообращения не может доставить достаточное количество кислорода к клеткам мозга и становится трудно поддерживать высокий уровень сознания. В результате этого информация как бы только просматривается или возникают ошибки при ее передаче. Это выражается в задержке ее распознавания, принятии ошибочного решения или выполнении неправильного воздействия, которые являются способствующими причинами ДТП.

Перенапряжение центральной нервной системы обычно возникает после 2—4 ч непрерывного управления транспортным средством, в результате этого реакция притупляется и уровень восприятия понижается. Если водитель продолжает управлять транспортным средством после достижения этой критической точки, то функция, регулирующая мускульные сокращения, снижается и в конечном счете в систему активизации нервных клеток ствола головного мозга поступает недостаточное количество кислорода. Тогда она выполняет следующие функции: автоматическое блокирование сенсорных возбуждений и защита нервных клеток головного мозга от перегрузки путем подавления и регулирования количества возбуждений. Функция блокирования срабатывает наиболее эффективно у здорового человека и происходит это бессознательно. В худшем случае это ведет к опасному состоянию — засыпанию водителя за рулем.

Многие водители испытывали непредвиденное наступление состояния дремоты при управлении транспортным средством на автомагистрали. Если постоянное возбуждение повторяется, то органы человека постепенно перестают воспринимать новое возбуждение. Тенденция к дремотному состоянию вызывается монотонностью возбуждений и наиболее часто возникает на прямолинейных участках дорог, где происходят незначительные изменения в условиях дорожного движения.

При движении по автомагистрали в одиночку или в ночное время водитель испытывает очень мало возбуждений, так как на дороге нет движущихся объектов или окружающая обстановка плохо различима. Водитель выполняет только несколько управляющих воздействий и при этом подвергается воздействию монотонного шума работающего двигателя. В результате он впадает в состояние минимальных возбуждений, при котором расслабляется тело, притупляется сознание и водитель засыпает. Это явление часто называют «гипноз на дороге», вызываемый монотонностью управления транспортным средством. В экстремальных ситуациях это может привести к столкновению или опрокидыванию транспортных средств в результате ошибок управления и к другим видам ДТП.

Дремотное состояние водителя является главной причиной ДТП на автомагистралях и скоростных дорогах. Проведено обследование водителей, которые были вовлечены в ДТП на скоростной автомагистрали. Многие из них отрицали засыпание перед совершением ДТП. Типичные ответы водителей: «Мое сознание отключилось только на одну минуту» или «Я наблюдал за дорогой и вдруг неожиданно обнаружил, что идущий впереди автомобиль находится слишком близко от меня».

Физиологические функции водителей при управлении автомобилем на автомагистрали исследовались на основе электроэнцефалограмм, электромиограмм, электрокардиограмм, проверки ответных реакций глазного яблока и измерения дыхания. Было обнаружено медленное движение глазного яблока и понижение мышечного напряжения. Эти симптомы свидетельствуют о притуплении восприятия и уменьшении степени бдительности, т.е. о состоянии, которое наступает перед засыпанием, ^ти результаты помогли разработать концепции управления транспортным средством при уменьшенной степени бдительности и управления транспортным средством при затуманенном сознании.

Состояние уменьшенной степени бдительности появляется в результате выполнения монотонных действий и не зависит от степени усталости водителя (обследовались водители полностью здоровые в умственном и физическом отношении). Отличительной особенностью этого состояния является то, что водитель бодрствует, т.е. находится в сознании. У водителей, управляющих транспортным средством в состоянии уменьшенной степени бдительности, повышается вероятность быть вовлеченными в ДТП ввиду того, что время реакции увеличивается из-за падения способности быстро обрабатывать информацию, а также из-за мышечной релаксации. В таком состоянии водителю требуется 3-4 с для отжатия педали тормоза вместо 0,7 с в нормальном состоянии.

В состоянии уменьшенной степени бдительности поле зрения водителя становится ограниченным. Он не способен быстро реагировать на мгновенные изменения условий движения и не успевает заметить большое количество дорожных знаков. В ночное время водитель не может различить заднее освещение впереди идущего транспортного средства и быстро среагировать на опасность. Исследования показывают, что люди, управляющие транспортным средством в состоянии уменьшенной степени бдительности, являются фактически беззащитными.

В качестве мер против возникновения уменьшенной степени бдительности водители должны применять различные способы прояснения сознания. Например, при монотонном вождении с малым количеством возбуждений они могут изменять полосу движения, открывать окна для поступления свежего воздуха, слушать радио. Кроме того, как только водитель почувствует незначительную сонливость, он должен остановиться и отдохнуть. Важно выйти на свежий воздух, сделать несколько физических упражнений, глубоких вдохов и выдохов, выпить прохладительный напиток или слегка вздремнуть, если это необходимо.

Водители более склонны впасть в дремотное состояние, если пассажиры в транспортном средстве начинают засыпать. Поэтому пассажир, сидящий рядом с водителем, должен разговаривать с ним во время движения.

Роль дорожного строительства в профилактике возникновения дремотного состояния водителей заключается во включении клотоидных кривых при строительстве дорог. При проектировании дорог прямолинейные участки укорачивают до оптимальной протяженности и строят криволинейные участки, требующие простых маневров по управлению автомобилем, движение по которым создает дополнительное возбуждение головного мозга водителя.

В качестве другой меры профилактики рассматривается визуальное возбуждение. Оно включает обеспечение изменений в ландшафте или создание дополнительных средств привлечения внимания водителя. Имеются примеры использования многожильных (металлических) тросов вместо сплошных ограждений, которые позволяют водителям легко просматривать ландшафт, или создания естественных объектов для привлечения внимания водителя, таких как ряд посаженных деревьев. Однако статистика ДТП показывает, что эффективность этих мер невелика.

Способность принятия решений водителями. Когда водитель знаком с дорогой или имеет некоторые предварительные сведения об окружающей обстановке, он находится в состоянии готовности и может принимать быстрые решения. В этом случае время распознавания сокращается на 25—45%, и водитель совершает мало ошибок при управлении. В незнакомой ситуации время восприятия и реакции увеличивается и принятие решений, а также ответные реакции задерживаются. В этом случае при появлении неожиданных препятствий на дороге процесс торможения транспортного средства занимает в два раза больше времени и число ДТП при этом возрастает. Этот вывод подтверждается тем, что большое количество ДТП совершается начинающими водителями, а также водителями-профессионалами при изменении регулярных маршрутов движения. Следует отметить, что большинство водителей слишком уверены в своей способности правильно оценивать скорость движения. Восприятие водителем скорости движения транспортного средства основано на его интуиции, личном опыте и зависит от других факторов, таких как изменение поля зрения, шум двигателя, ускорение, вибрация. Однако результаты многочисленных экспериментов показывают, что водители имеют тенденцию оценивать скорость движения в низкоскоростном диапазоне как более низкую, а в высокоскоростном диапазоне как более высокую, чем фактическая скорость движения.

Большинство ДТП происходит на съездах со скоростных автомагистралей ввиду того, что водители продолжают движение на высоких скоростях. В результате они не в состоянии плавно затормозить, и вследствие резкого торможение автомобиль выносит за пределы проезжей части. Для того чтобы избежать этого, водителю не следует полагаться на собственную интуицию, а проверять скорость транспортного средства по показаниям спидометра.

Водители оценивают скорость движения другого транспортного средства путем анализа расстояния до него на основе увеличения угла зрения. Однако такие оценки как правило неточны. Кроме того, существует дополнительный фактор — пониженная способность водителя видеть движущиеся предметы. Это свойственно * зрению человека, когда и он сам и наблюдаемый предмет движутся. Так как имеется недостаток времени для подтверждения первой оценки, то функция подвижного зрения снижается в большей степени, чем функция стационарного зрения. Эта неточность также подтверждает необходимость соблюдения достаточной дистанции между транспортными средствами при совершении обгона.

Визуальная оценка водителем расстояния между транспортными средствами на автомагистрали является весьма неточной. Имеется достаточное количество примеров, когда водители считали, что расстояние между транспортными средствами составляет 100 м, фактически же оно составляло только 40—50 м.

Способность водителя принимать решение находится на низком уровне из-за ограниченности функции зрения человека. Зная об этом, водители должны стараться управлять транспортным средством более осторожно.

Реабилитация утраченного мастерства управления автомобилем. Есть на автомобильном транспорте важная и еще не решенная проблема, которая требует к себе пристального внимания и специалистов и самих водителей — проблема подготовки и переподготовки водителей, которая неразрывно связана с безопасностью движения. Особенно, это относится к владельцам личного транспорта. Суть этой проблемы в том, что водители, вследствие различных причин длительное время не имеющие практики управления, частично теряют свои профессиональные навыки. Многие владельцы не пользуются автомобилем зимой, некоторые выезжают только в конце недели, ряд людей имеют небольшие перерывы из-за болезни, командировок и т.п. После перерыва они вновь садятся за руль автомобиля и, особенно в крупных городах, сразу попадают в условия интенсивного движения, часто усложненного погодными условиями. Результат этого — в лучшем случае — перенапряжение нервной системы и большая утомляемость, а в худшем — ДТП.

Факты показывают, что основная причина этого — частичная потеря мастерства. Водители-профессионалы подтверждают это и говорят, что если не поездишь 2—3 недели, то это уже сказывается на мастерстве управления. Теряется острота чувств, дифференцированная оценка расстояний, скорости, габаритов и др. Но для профессионала процесс восстановления мастерства происходит незаметно и без особых усилий. Нужно несколько часов или дней (это зависит от длительности перерыва), чтобы восстановить все привычные движения, которые находятся на уровне условных рефлексов, работоспособность, уверенность, способность определения скорости развития дорожной ситуации. Однако опытный водитель в первые дни ездит со скоростью ниже обычной, значительно повышает внимание. Даже у автогонщиков высокого класса теряется работоспособность и мастерство после перерыва. Вот почему одним из основных принципов спортивной тренировки в любом виде спорта является принцип круглогодичной непрерывной тренировки.

Комментировать