Рассматривая причины дорожно-транспортных происшествий, можно утверждать, что почти все они происходят из-за недостаточного профессионального мастерства водителя. Понятие «мастерство» при этом достаточно сложно и неоднозначно. В первом приближении под профессиональным мастерством следует понимать совокупность профессионального водительского интеллекта и технических навыков управления автомобилем. Первая составляющая позволяет оценивать и прогнозировать сложившуюся дорожно-транспортную ситуацию (ДТС), определять уровень ее потенциальной опасности, выбирать и принимать решения по ликвидации нежелательных ситуаций. Вторая позволяет в уже возникших критических ситуациях выбирать и реализовывать действия по управлению автомобилем с тем, чтобы предотвратить дорожно-транспортное происшествие или минимизировать возможные его последствия.
В различных ситуациях вес каждой составляющей различен. Существуют определенные группы предсказуемых ситуаций, в частности, ситуации, возникающие при проезде мимо стоящего на остановке автобуса, производящего высадку и посадку пассажиров, при проезде перекрестков или пешеходных переходов, а также ряд других, характеризующихся ограниченным образом. Такие ситуации характеризуются, как правило, определенным ходом своего развития. Например, при проезде пешеходного перехода водитель заранее может предположить появление пешехода и дальнейший ход развития событий. В этом случае главную роль играет первая составляющая — мастерство предвидения опасных ситуаций.
К другой группе ситуаций относятся ситуации, возникающие относительно неожиданно, по крайней мере прогноз их чрезвычайно затруднен, например, внезапное изменение коэффициента сцепления шин с дорогой, закругление дороги с резко уменьшающимся радиусом поворота и т.п. На высоких скоростях автомобиль может потерять управляемость, и от водителя потребуется применение навыков по оперативному управлению автомобилем для стабилизации его движения. В этом случае главную роль играет вторая составляющая.
И, наконец, существует определенная группа ситуаций, при которых приоритет какой-либо составляющей неочевиден. Например, при движении на закруглении дороги, с одной стороны, требуется оценка радиуса поворота, дорожной обстановки и возможной максимальной скорости, а с другой — реализация маневра на этой скорости.
Сущность профессионального мастерства безопасного управления автомобилем предполагает определение в первую очередь его структуры, процедур его действия, пусть даже в несколько общей форме, как на рис. 58.
Как видно из рис. 58, структура состоит из пяти элементов, каждый их которых определяет качество безопасного управления автомобилем (поэтому структура символически построена в виде пятиугольника — «Знак качества»).
Известно, что одним из решающих звеньев в системе обеспечения безопасности на автомобильном транспорте является водитель.
Рис. 58. Знак качества
Однако при выработке рекомендаций и мероприятий по обучению и воспитанию водителя не всегда учитываются все «элементы» водителя, которым нужно обучать (глаза, ноги, спина и др.) и согласование одномоментных действий управляющих органов водителя с множеством манипуляторов в автомобиле. В результате не удается создать целостной системы оценки, самооценки, обучения ремеслу и управления качеством водительского мастерства по критериям безопасности, экономичности и комфортности перевозок.
Рассмотрим несколько подробнее содержание каждого из элементов знака качества.
Первый элемент — аппарат восприятия (принятия) водителем всей сложнейшей информации, исходящей от автомобиля, дороги и участников движения.
У водителя, как и у каждой системы управления, должен быть очень качественный аппарат принятия информации. У водителя это все органы чувств, вестибулярный аппарат и многие другие, которые позволяют определять положение тела в пространстве и в кабине. Аппарат восприятия информации очень сложен и у каждого человека индивидуален. Но для безопасного водителя имеется нижний предел, например, зрения по дальности и четкости видения, по уровню дальтонизма, утомляемости органов зрения, слуха и других органов восприятия.
Как обучать глаза, уши и другие органы определения чувства безопасности на дороге? Ведь дорога требует совсем по-другому смотреть и видеть, не только пассивно слушать, но услышать то, чего не бывает дома, на кухне, во дворе. Каждый орган восприятия человека на дороге должен иметь другое качество в отличие от обычной домашней сферы. Поэтому и обучаться, и воспитывать себя нужно более быстро, чем в обычной бытовой обстановке, в которой различные ошибки в различном восприятии не приводят к тяжелым последствиям. На дороге такая же «бытовая» ошибка может привести к гибели людей.
Первый элемент знака качества позволяет на интуитивном уровне ощущать все элементы автомобиля на любых режимах движения и предварительно предугадывать возможное изменение качества любого узла или детали. Это высший ранг качества первого элемента. Это желательно для каждого водителя. Этим качеством обладают испытатели, хорошие гонщики и большие любители автомобильной техники.
Первый элемент системы качества водителя сложен и требует длительной тренировки, чтобы не только видеть, но и распознавать опасные и неопасные траектории и режимы движения. Все чувства включены в систему оповещения водителя. Одни в бодрствующем, другие в режиме «тлеющего разряда» и только зрение работает всегда.
Второй элемент — аппарат водителя по выбору только необходимой информации для безопасного и комфортного движения автомобилей. Смотреть — это не значит видеть. Поэтому этот аппарат в результате обучения водителя и особенно на основе собственного опыта водителя должен обеспечивать выбор либо положительной, либо отрицательной информации. Часто обучают только тому, что плохо и опасно на дороге. Это вызывает постоянные сверхнапряжения у водителя. Он быстро утомляется. Желательно искать на дороге и много положительной информации, которая показывает, что есть множество ситуаций, никогда не приводящих к ДТП. Этому учиться труднее, чем на опасных примерах, в которых все почти ясно. А вот обучить вас безопасным ситуациям более трудоемкое занятие и для педагогов, и для обучаемых. Это происходит из-за недостаточного уровня транспортного интеллекта у участников движения. Например, при движении в зоне «Школа» водителя «стращают», что он должен двигаться со скоростью 1 км/ч. А надо учить тому, что и в зоне школы движение может быть полностью безопасным. Но для этого надо знать несколько безопасных ситуаций, которые никогда не приведут к ДТП.
Второй элемент — своего рода аппарат интуитивных ощущений и оценки уровня опасности и уровня безопасности системы дорожного движения. Это аппарат определения уровня уверенности, тревожности, неуверенности. Даже когда внезапно прекращает работать первый элемент, например ослепление, то при заранее выбранной правильной информации можно безопасно проехать определенный участок пути. В данном случае этот аппарат напоминает навигационную систему в автопилоте, который не позволяет отклоняться от «предельных значений» безопасности движения.
Третий элемент — аппарат подготовки решения водителем на основе полученной и выбранной (в элементе 2) информации о дорожном движении. Этот аппарат водителя предназначен для выбора из набора заготовленных ранее безопасных ситуаций (слайды) наиболее безопасных или безопасных, но требующих наименьших затрат своих ресурсов и ресурсов автомобиля на такой метод управления.
Принимая уже ориентированную информацию (для элемента 2), водитель классифицирует ситуации по признаку уровня активной и пассивной безопасности комплекса автомобиль-дорога-водитель.
Четвертый элемент — аппарат принятия решения. Выбрать из нескольких ситуаций самую безопасную еще не значит принять окончательное решение осуществить ее на практике. Некоторые водители после выбора медлят, а в это время ситуация меняется и надо вновь выбирать самую безопасную. И так может повторяться до того момента, когда все безопасные ситуации кончатся и останутся только опасные, из которых какую не выбирай...
Поэтому данный аппарат должен иметь в своем арсенале две команды: «Да», «Нет». И не должен иметь антикоманду «Или». Часто водители из-за недостаточного уровня обучения используют «или» и попадают в неприятные не только для них ситуации. Есть нерешительные водители, тактика которых: «проскочу на желтый», «или не буду», «или проскочу», «или не буду»... А уже зажегся фасный и, «нерешительного» водителя («гадалку») сшибают другие автомобили в центре перекрестка. Такие «или» опасны для всех и для себя в гололед, в дождь и в любой зоне дороги — на перекрестке, спуске, подъеме, в зоне остановок.
Принимать решения нужно всегда однозначно («Да», «Нет») и изменять его можно только в исключительных случаях (внезапная поломка автомобиля и подобное), но опять без «или», что означает «на авось». Такие водите-ли-«авоськи» некоторое время проскакивают «на авось». Но бывает, что на перекрестке встречаются два водите-ля-«авоськи». Финал, как правило, плачевный.
Четвертый элемент своего рода «шлагбаум» для пропуска безопасных решений и запрещения реализации опасных решений.
Пятый элемент — аппарат исполнения принятого решения, через все «силовые элементы» организма человека — мышцы ног, рук, спины и др. Для выполнения принятого решения иногда надо повернуть рулевое колесо, но в данный момент, например, появляется боль в руках и, естественно, необходимого качества маневра не получится. Поэтому нужно выбирать другой маневр, который по силам человеку в данный момент. Даже если водителем принято решение двигаться без изменения режима, то все равно, руки должны держать рулевое колесо с определенным усилием, а на педаль управления подачей топлива должна нажимать стопа ноги и удерживаться в определенном положении. Бывает, что только один из пяти элементов «Знака качества» водителя является «узким местом» для безопасности движения. Это прежде всего должен знать и оценивать сам водитель.
Пятый элемент знака качества автору пришлось наблюдать у водителей, у которых не было рук и ног и они не совершали ДТП.
Например, у одного водителя были ампутированы руки выше локтевого сустава, но на рулевом колесе были установлены специальные стаканы, в которые водитель вставлял «культяпки» и с необходимой скоростью вращал рулевое колесо. Рычаги управления сцепления и коробки переключения передач были сделаны специальные. Рычаг управления подачей топлива был установлен на рулевой колонке и был кольцевым. «Тормозная педаль» в виде спинки стула была за спиной водителя и, упираясь в рулевое колесо, он нажимал спиной на «педаль» тормоза. Управлял автомобилем этот водитель виртуозно. Ни одного ДТП, а автомобиль для него был единственным средством передвижения. Особенно я восхищался, когда он загонял автомобиль в гараж. А некоторые на вид здоровые люди и с руками и с ногами иногда не могут вращать рулевое колесо с необходимой для безопасного движения скоростью.
Поэтому автор этих строк специально тренировал каждую ногу и каждую руку, чтобы они были взаимно заменяемы при управлении автомобилем во многих встречающихся на практике ситуациях.
Каждому из представленных элементов необходимо обучать и тренировать. Каждый элемент должен быть высокого качества по отдельности и не менее качествен при объединении в одно целое.
Все эти элементы работают на необходимом для безопасности движения уровне синхронизации как по внутреннему критерию (возможности самого водителя), так и по внешнему (уровень опасности ДТС).
Данная структура в принципе позволяет определить квалификацию водителей по допустимой безопасности скорости движения. Существующая классификация мастерства водителей, основанная на категории транспортных средств, которыми им разрешено управлять (В, С, Д и Е), никакого отношения к безопасности движения не имеет, а характеризует лишь знания технического устройства разных типов автомобилей в совокупности со стажем работы. Это далеко не точная оценка уровня безопасности водителя. Предполагаемый метод в перспективе позволяет оценивать мастерство водителя по критерию безопасности более точно, а классификацию квалификации водителей производить более гибко.
Уровень мастерства водителя в конечном итоге определяется скоростью, при которой он в состоянии обеспечить 100%-ную безопасность. Недаром для водителей, имеющих стаж работы за рулем автомобиля не более 2 лет, введено дополнительно ограничение по допустимой скорости их движения. Это, хотя и косвенная оценка, своего рода перестраховочная, но весьма необходимая.
Предположим интервалом прибавления скорости является 20 км/ч. Известно, что методы достижения безопасного управления автомобилем на скоростях 20 и 40 км/ч практически друг от друга не отличаются. Однако при дальнейшем увеличении скорости (60, 80, 100, 120 км/ч и т.д.) происходят все более значительные изменения в методах обеспечения безопасности. С увеличением скорости сужается поле зрения водителя, стало быть сужается канал восприятия информации, значительно возрастает вероятность ошибок в оценке вероятности возникновения происшествия, повышаются требования к быстродействию обработки информации, оперативности подготовки решения и скорости его реализации.
Удаление любой вершины пятиугольника от его центра количественно представляет собой меру качества аппарата водителя. Это своеобразный «калибр» качества.
Количественная оценка каждого из элементов знака качества отдельного водителя может быть определена многими тестами, таблицами, специальными тренажерами, но лучше всего практикой. Квалификация проходит с опытом и нельзя в первые дни самостоятельных поездок достигать максимального значения скорости, указанной на спидометре вашего автомобиля или даже на ограничительном дорожном знаке.
Опытный водитель, зная свой знак качества, может с уверенностью достигать скорости, указанной в одной из его вершин. Он также может всегда безопасно использовать свой «запас», но не должен забывать при этом, что другие водители могут обладать меньшим запасом квалификации.
Основные направления использования этого калибра — отбор курсантов в автошколах, учебных комбинатах и подбор водителей для различных видов перевозок, в которых нужен различный уровень мастерства водителей. Кроме того, такое представление является своего рода программой работ в области совершенствования профессионального мастерства водителей.
В частности, анализ показывает, что в стесненных и сложных условиях движения для большинства водителей, если условно считать их квалификацию средней, гарантированной безопасной скоростью является скорость примерно 40...60 км/ч. Не следует только при этом понимать, что умение управлять автомобилем на повышенной скорости означает, что водители и должны так двигаться. Это ошибка. Просто это умение представляет собой запас профессиональной мощности данного водителя для целей безопасного управления автомобилем.
В различных ситуациях вес каждой составляющей различен. Существуют определенные группы предсказуемых ситуаций, в частности, ситуации, возникающие при проезде мимо стоящего на остановке автобуса, производящего высадку и посадку пассажиров, при проезде перекрестков или пешеходных переходов, а также ряд других, характеризующихся ограниченным образом. Такие ситуации характеризуются, как правило, определенным ходом своего развития. Например, при проезде пешеходного перехода водитель заранее может предположить появление пешехода и дальнейший ход развития событий. В этом случае главную роль играет первая составляющая — мастерство предвидения опасных ситуаций.
К другой группе ситуаций относятся ситуации, возникающие относительно неожиданно, по крайней мере прогноз их чрезвычайно затруднен, например, внезапное изменение коэффициента сцепления шин с дорогой, закругление дороги с резко уменьшающимся радиусом поворота и т.п. На высоких скоростях автомобиль может потерять управляемость, и от водителя потребуется применение навыков по оперативному управлению автомобилем для стабилизации его движения. В этом случае главную роль играет вторая составляющая.
И, наконец, существует определенная группа ситуаций, при которых приоритет какой-либо составляющей неочевиден. Например, при движении на закруглении дороги, с одной стороны, требуется оценка радиуса поворота, дорожной обстановки и возможной максимальной скорости, а с другой — реализация маневра на этой скорости.
Сущность профессионального мастерства безопасного управления автомобилем предполагает определение в первую очередь его структуры, процедур его действия, пусть даже в несколько общей форме, как на рис. 58.
Как видно из рис. 58, структура состоит из пяти элементов, каждый их которых определяет качество безопасного управления автомобилем (поэтому структура символически построена в виде пятиугольника — «Знак качества»).
Известно, что одним из решающих звеньев в системе обеспечения безопасности на автомобильном транспорте является водитель.
Рис. 58. Знак качества
Однако при выработке рекомендаций и мероприятий по обучению и воспитанию водителя не всегда учитываются все «элементы» водителя, которым нужно обучать (глаза, ноги, спина и др.) и согласование одномоментных действий управляющих органов водителя с множеством манипуляторов в автомобиле. В результате не удается создать целостной системы оценки, самооценки, обучения ремеслу и управления качеством водительского мастерства по критериям безопасности, экономичности и комфортности перевозок.
Рассмотрим несколько подробнее содержание каждого из элементов знака качества.
Первый элемент — аппарат восприятия (принятия) водителем всей сложнейшей информации, исходящей от автомобиля, дороги и участников движения.
У водителя, как и у каждой системы управления, должен быть очень качественный аппарат принятия информации. У водителя это все органы чувств, вестибулярный аппарат и многие другие, которые позволяют определять положение тела в пространстве и в кабине. Аппарат восприятия информации очень сложен и у каждого человека индивидуален. Но для безопасного водителя имеется нижний предел, например, зрения по дальности и четкости видения, по уровню дальтонизма, утомляемости органов зрения, слуха и других органов восприятия.
Как обучать глаза, уши и другие органы определения чувства безопасности на дороге? Ведь дорога требует совсем по-другому смотреть и видеть, не только пассивно слушать, но услышать то, чего не бывает дома, на кухне, во дворе. Каждый орган восприятия человека на дороге должен иметь другое качество в отличие от обычной домашней сферы. Поэтому и обучаться, и воспитывать себя нужно более быстро, чем в обычной бытовой обстановке, в которой различные ошибки в различном восприятии не приводят к тяжелым последствиям. На дороге такая же «бытовая» ошибка может привести к гибели людей.
Первый элемент знака качества позволяет на интуитивном уровне ощущать все элементы автомобиля на любых режимах движения и предварительно предугадывать возможное изменение качества любого узла или детали. Это высший ранг качества первого элемента. Это желательно для каждого водителя. Этим качеством обладают испытатели, хорошие гонщики и большие любители автомобильной техники.
Первый элемент системы качества водителя сложен и требует длительной тренировки, чтобы не только видеть, но и распознавать опасные и неопасные траектории и режимы движения. Все чувства включены в систему оповещения водителя. Одни в бодрствующем, другие в режиме «тлеющего разряда» и только зрение работает всегда.
Второй элемент — аппарат водителя по выбору только необходимой информации для безопасного и комфортного движения автомобилей. Смотреть — это не значит видеть. Поэтому этот аппарат в результате обучения водителя и особенно на основе собственного опыта водителя должен обеспечивать выбор либо положительной, либо отрицательной информации. Часто обучают только тому, что плохо и опасно на дороге. Это вызывает постоянные сверхнапряжения у водителя. Он быстро утомляется. Желательно искать на дороге и много положительной информации, которая показывает, что есть множество ситуаций, никогда не приводящих к ДТП. Этому учиться труднее, чем на опасных примерах, в которых все почти ясно. А вот обучить вас безопасным ситуациям более трудоемкое занятие и для педагогов, и для обучаемых. Это происходит из-за недостаточного уровня транспортного интеллекта у участников движения. Например, при движении в зоне «Школа» водителя «стращают», что он должен двигаться со скоростью 1 км/ч. А надо учить тому, что и в зоне школы движение может быть полностью безопасным. Но для этого надо знать несколько безопасных ситуаций, которые никогда не приведут к ДТП.
Второй элемент — своего рода аппарат интуитивных ощущений и оценки уровня опасности и уровня безопасности системы дорожного движения. Это аппарат определения уровня уверенности, тревожности, неуверенности. Даже когда внезапно прекращает работать первый элемент, например ослепление, то при заранее выбранной правильной информации можно безопасно проехать определенный участок пути. В данном случае этот аппарат напоминает навигационную систему в автопилоте, который не позволяет отклоняться от «предельных значений» безопасности движения.
Третий элемент — аппарат подготовки решения водителем на основе полученной и выбранной (в элементе 2) информации о дорожном движении. Этот аппарат водителя предназначен для выбора из набора заготовленных ранее безопасных ситуаций (слайды) наиболее безопасных или безопасных, но требующих наименьших затрат своих ресурсов и ресурсов автомобиля на такой метод управления.
Принимая уже ориентированную информацию (для элемента 2), водитель классифицирует ситуации по признаку уровня активной и пассивной безопасности комплекса автомобиль-дорога-водитель.
Четвертый элемент — аппарат принятия решения. Выбрать из нескольких ситуаций самую безопасную еще не значит принять окончательное решение осуществить ее на практике. Некоторые водители после выбора медлят, а в это время ситуация меняется и надо вновь выбирать самую безопасную. И так может повторяться до того момента, когда все безопасные ситуации кончатся и останутся только опасные, из которых какую не выбирай...
Поэтому данный аппарат должен иметь в своем арсенале две команды: «Да», «Нет». И не должен иметь антикоманду «Или». Часто водители из-за недостаточного уровня обучения используют «или» и попадают в неприятные не только для них ситуации. Есть нерешительные водители, тактика которых: «проскочу на желтый», «или не буду», «или проскочу», «или не буду»... А уже зажегся фасный и, «нерешительного» водителя («гадалку») сшибают другие автомобили в центре перекрестка. Такие «или» опасны для всех и для себя в гололед, в дождь и в любой зоне дороги — на перекрестке, спуске, подъеме, в зоне остановок.
Принимать решения нужно всегда однозначно («Да», «Нет») и изменять его можно только в исключительных случаях (внезапная поломка автомобиля и подобное), но опять без «или», что означает «на авось». Такие водите-ли-«авоськи» некоторое время проскакивают «на авось». Но бывает, что на перекрестке встречаются два водите-ля-«авоськи». Финал, как правило, плачевный.
Четвертый элемент своего рода «шлагбаум» для пропуска безопасных решений и запрещения реализации опасных решений.
Пятый элемент — аппарат исполнения принятого решения, через все «силовые элементы» организма человека — мышцы ног, рук, спины и др. Для выполнения принятого решения иногда надо повернуть рулевое колесо, но в данный момент, например, появляется боль в руках и, естественно, необходимого качества маневра не получится. Поэтому нужно выбирать другой маневр, который по силам человеку в данный момент. Даже если водителем принято решение двигаться без изменения режима, то все равно, руки должны держать рулевое колесо с определенным усилием, а на педаль управления подачей топлива должна нажимать стопа ноги и удерживаться в определенном положении. Бывает, что только один из пяти элементов «Знака качества» водителя является «узким местом» для безопасности движения. Это прежде всего должен знать и оценивать сам водитель.
Пятый элемент знака качества автору пришлось наблюдать у водителей, у которых не было рук и ног и они не совершали ДТП.
Например, у одного водителя были ампутированы руки выше локтевого сустава, но на рулевом колесе были установлены специальные стаканы, в которые водитель вставлял «культяпки» и с необходимой скоростью вращал рулевое колесо. Рычаги управления сцепления и коробки переключения передач были сделаны специальные. Рычаг управления подачей топлива был установлен на рулевой колонке и был кольцевым. «Тормозная педаль» в виде спинки стула была за спиной водителя и, упираясь в рулевое колесо, он нажимал спиной на «педаль» тормоза. Управлял автомобилем этот водитель виртуозно. Ни одного ДТП, а автомобиль для него был единственным средством передвижения. Особенно я восхищался, когда он загонял автомобиль в гараж. А некоторые на вид здоровые люди и с руками и с ногами иногда не могут вращать рулевое колесо с необходимой для безопасного движения скоростью.
Поэтому автор этих строк специально тренировал каждую ногу и каждую руку, чтобы они были взаимно заменяемы при управлении автомобилем во многих встречающихся на практике ситуациях.
Каждому из представленных элементов необходимо обучать и тренировать. Каждый элемент должен быть высокого качества по отдельности и не менее качествен при объединении в одно целое.
Все эти элементы работают на необходимом для безопасности движения уровне синхронизации как по внутреннему критерию (возможности самого водителя), так и по внешнему (уровень опасности ДТС).
Данная структура в принципе позволяет определить квалификацию водителей по допустимой безопасности скорости движения. Существующая классификация мастерства водителей, основанная на категории транспортных средств, которыми им разрешено управлять (В, С, Д и Е), никакого отношения к безопасности движения не имеет, а характеризует лишь знания технического устройства разных типов автомобилей в совокупности со стажем работы. Это далеко не точная оценка уровня безопасности водителя. Предполагаемый метод в перспективе позволяет оценивать мастерство водителя по критерию безопасности более точно, а классификацию квалификации водителей производить более гибко.
Уровень мастерства водителя в конечном итоге определяется скоростью, при которой он в состоянии обеспечить 100%-ную безопасность. Недаром для водителей, имеющих стаж работы за рулем автомобиля не более 2 лет, введено дополнительно ограничение по допустимой скорости их движения. Это, хотя и косвенная оценка, своего рода перестраховочная, но весьма необходимая.
Предположим интервалом прибавления скорости является 20 км/ч. Известно, что методы достижения безопасного управления автомобилем на скоростях 20 и 40 км/ч практически друг от друга не отличаются. Однако при дальнейшем увеличении скорости (60, 80, 100, 120 км/ч и т.д.) происходят все более значительные изменения в методах обеспечения безопасности. С увеличением скорости сужается поле зрения водителя, стало быть сужается канал восприятия информации, значительно возрастает вероятность ошибок в оценке вероятности возникновения происшествия, повышаются требования к быстродействию обработки информации, оперативности подготовки решения и скорости его реализации.
Удаление любой вершины пятиугольника от его центра количественно представляет собой меру качества аппарата водителя. Это своеобразный «калибр» качества.
Количественная оценка каждого из элементов знака качества отдельного водителя может быть определена многими тестами, таблицами, специальными тренажерами, но лучше всего практикой. Квалификация проходит с опытом и нельзя в первые дни самостоятельных поездок достигать максимального значения скорости, указанной на спидометре вашего автомобиля или даже на ограничительном дорожном знаке.
Опытный водитель, зная свой знак качества, может с уверенностью достигать скорости, указанной в одной из его вершин. Он также может всегда безопасно использовать свой «запас», но не должен забывать при этом, что другие водители могут обладать меньшим запасом квалификации.
Основные направления использования этого калибра — отбор курсантов в автошколах, учебных комбинатах и подбор водителей для различных видов перевозок, в которых нужен различный уровень мастерства водителей. Кроме того, такое представление является своего рода программой работ в области совершенствования профессионального мастерства водителей.
В частности, анализ показывает, что в стесненных и сложных условиях движения для большинства водителей, если условно считать их квалификацию средней, гарантированной безопасной скоростью является скорость примерно 40...60 км/ч. Не следует только при этом понимать, что умение управлять автомобилем на повышенной скорости означает, что водители и должны так двигаться. Это ошибка. Просто это умение представляет собой запас профессиональной мощности данного водителя для целей безопасного управления автомобилем.