С высоты птичьего полета. Если посмотреть с высоты птичьего полета на прямолинейный участок дороги, то можно заметить, что автомобили по нему движутся как бы «ступеньками». Можно ли избежать таких «ступенек» на прямой? Нет, нельзя. Из-за составляющей силы веса автомобиля при движении на дороге с поперечным уклоном автомобиль всегда перемещается к кромке проезжей части. Водитель же начинает реагировать на такое отклонение только тогда, когда до кромки дорожного покрытия остается 70...80 см. После чего он возвращает свой автомобиль на середину полосы.

Фактически движение по прямой с поперечным уклоном — это отрицательный вираж, кроме того, связанный с нежелательным явлением постоянного напряжения и иногда значительного проскальзывания шин в зоне контакта с дорогой, а также напряжения в системе рулевого привода, так как угол поворота управляемых колес при этом компенсирует составляющие веса и центробежной силы автомобиля. Причем следует указать, что в данном случае резкие повороты управляемых колес чередуются с плавным «выбором» высоты по поперечному уклону. Такая цикличность, наблюдаемая почти во всех случаях, раздражает и утомляет водителя, снижает безопасность движения.

Водители и пассажиры подвержены наибольшему числу колебаний в поперечной плоскости при движении во внешней стороне дороги на кривой с двускатным профилем. Например, удалось установить, что на кривой радиусом 2000 м с двускатным профилем при движении по внутренней стороне дороги с поперечным уклоном +2% число колебаний продольной оси автомобиля приблизительно в 5 раз меньше, чем при движении по внешней стороне дороги с поперечным уклоном — 2%. Поэтому водитель должен управлять на таких закруглениях более плавно и стараться поворачивать рулевое колесо на больший угол. Это безопаснее и удобнее для пассажира. Не стремитесь сразу же возвращать автомобили в центральную часть полосы, чтобы не получилось «мелкого» подергивания автомобиля и пассажиров.

На кривых с отрицательным поперечным уклоном водителю приходится гораздо чаще прибегать к коррекции рулевым управлением, чем на кривых с положительным уклоном. Так, при движении по кривой с уклоном +2% на 1 км приходится от 10 до 15 отклонений автомобиля, а при уклоне — 2% до 80 отклонений. Это значит, что при движении в гололед или при мокром покрытии дорог с отрицательным поперечным уклоном возможность заноса значительно увеличивается из-за большей боковой силы и более резкого ее приложения. И если вы увидели такое закругление (где на вашей полосе движения вираж имеет обратный уклон), то не старайтесь проехать это место с высокой скоростью, снижайте ее, предупредив об этом сигналом идущий сзади автомобиль.

Интересны результаты сравнения характера движения автомобиля по прямолинейному участку дороги с отрицательным поперечным уклоном с характером движения его по криволинейному участку с положительным поперечным уклоном. Так, при движении по прямолинейному участку дороги с уклоном — 2% число колебаний было на 20...40% больше, чем при движении по криволинейному участку с положительным уклоном. Поэтому опытные водители, интуитивно чувствуя это, управляют автомобилем в первом случае следующим образом: легким прикосновением пальцев или ладони к рулевому колесу создают некоторое силовое упреждение, устраняя своеобразную упругость шин, а также упругость и люфты в рулевом приводе. При этом автомобиль меньше отклоняется, так как водитель более чувствителем (через рулевое колесо) к попыткам автомобиля начать срыв с покрытия. Попытка гасится в самом начале, и пассажиры не успевают ощутить отклонения. Да и для безопасности это небезразлично.

В результате испытаний установлено, что число отклонений автомобиля, отнесенное к единице пути, обычно к 1 км, для данной кривизны дороги в плане имеет свое минимальное (2...4) значение в интервале скорости 60... 100 км/ч. Опытные водители иногда при скорости 70... 100 км/ч могут сделать 2...5 отклонений, но это требует значительного напряжения сил.

Следует заметить также, что для удержания автомобиля на заданной полосе движения при скорости 80... 100 км/ч водителю-новичку пришлось воспользоваться рулевым управлением более 10 раз (косвенная характеристика стабилизации).

Опытные водители и на внешней и на внутренней стороне дорожного закругления управляют так, чтобы перемещения автомобилей были бы одинаковы. Это делается благодаря различной интенсивности изменения угла поворота управляемых колес: при движении по внутренней стороне кривой очень плавное и на очень незначительную величину, а по внешней — сравнительно плавное нарастание угла для поднимания автомобиля по поперечному уклону и довольно резкое отклонение рулевого колеса при подходе автомобиля как к обочине, так и к осевой линии дороги.

Возникающие в рулевом приводе колебания низкой частоты, которые требуют вмешательства водителя, вызываются в основном следующими причинами:
наличием «увода» автомобиля от заданного направления движения из-за поперечного уклона дороги и неодинаковой боковой жесткости шин. Данное явление усугубляется неравномерным поперечным уклоном проезжей части;
наличием на дорогах с цементобетонным покрытием швов, имеющих неравномерную высоту заливки по ширине дорожного покрытия.
Исследования показывают, что для уверенного управления автомобилем и лучшей стабилизации направления заданного движения нужно проектировать трассу дороги криволинейной с целью равномерного распределения по колесам массы автомобиля и устранения явления его бокового увода.

Смена полосы движения. Часто при движении автомобиля могут возникать ситуации, при которых необходимо перемещение автомобиля в пределах ширины одной полосы движения или всей проезжей части дороги.

Перестроиться — значит расположиться по-иному. Правила дорожного движения под перестроением подразумевают изменение транспортными средствами мест в рядах, т.е. переход из одного ряда в соседний или следующий за ним. Меры безопасности при этом едины независимо от причин перестроения и числа рядов, охватываемых маневром. Правила дорожного движения обязывают подать предупредительный сигнал при выезде из занимаемого ряда, пропустить транспортные средства, движущиеся в прямом направлении, а при одновременном взаимном перестроении в соседних рядах уступить дорогу находящемуся справа.

Время, требующееся для смены полосы в интервале скоростей 30... 120 км/ч, составляет по экспериментальным данным 4,0...5,7 с. Такое небольшое изменение времени маневра объясняется нелинейной зависимостью длины маневра от скорости движения.

Оптимальной длиной маневра смены полосы движения по удобству и уверенности управления следует считать 50...60 м. Казалось бы, при большей протяженности маневра его выполнение облегчается. Но на самом деле это не так. Маневр смены полосы теряет чистоту и получается размазанным. Происходит несколько лишних виляний автомобиля, прежде чем он попадает на нужную полосу.

Условия смены полосы движения на скорости свыше 80 км/ч при заданной длине маневра менее 50 м следует рассматривать как стесненные.

Протяженность смены полос зависит и от скорости движения. Если вы меняете полосу на скорости 100 км/ч, оптимальная протяженность будет около 100 м.

Перестроение в рядах может оказаться обязательным при подъезде к тротуару (съезде на обочину) для остановки, при повороте и развороте на перекрестках и перегонах дорог. В последнем случае оно должно быть закончено за 15 м до перекрестка или до места поворота (разворота) на перегоне. Тому, кто не успел это сделать, приходится отказаться от намеченного маневра.

Некоторые могут сказать: «Я могу и на скорости 100 км/ч сменить полосу на расстоянии 40 м». Что же, можно. Но как себя будут чувствовать пассажиры? Скорее всего очень плохо! Установлено, что при значении коэффициента поперечной перегрузки ц=0,03 водитель и пассажиры не ощущают силовых воздействий, с помощью которых можно определить перемещение автомобиля в горизонтальной плоскости. Критерием оценки движения при этом служит орган зрения, который, очевидно, имеет нижний порог ощущения несколько ниже порога ощущения силовых воздействий.

Значение коэффициента поперечной перегрузки растет с увеличением скорости движения, видимо, из-за порога чувствительности. Значение коэффициента поперечной перегрузки в начале маневра при уходе со старой полосы несколько больше, чем при завершении маневра. Это объясняется стремлением водителя закончить первую фазу смены полосы движения на более коротком расстоянии для того, чтобы оставить возможность более плавного входа на прямолинейный участок при завершении маневра. Опытные водители в свободных условиях делают смену полосы обычно «равновеликой». У пассажиров при этом обычно не возникает неприятных ощущений от маневра. Но водитель должен знать, что наилучшая траектория смены полосы — это очень плавная кривая (почти прямая), которая состоит из нескольких закруглений довольно большого радиуса (более 400 м).

Траектория пути перестроения Правилами дорожного движения не регламентируется. При интенсивном и уплотненном движении, когда заняты все ряды, водители перестраиваются постепенно, переходя из ряда в ряд под острым углом.

Если проезжая часть свободна, а транспортные средства находятся далеко и, следовательно, не возникает помех движению (как этого требуют Правила дорожного движения), можно за один прием перейти от одного крайнего ряда в другой, двигаясь почти поперек улицы. Рекомендовать водителю специальные ограничения, каким-то образом определять протяженность зоны перестроения не имеет смысла—на улицах и дорогах выполняется немало маневров, осуществляемых по траектории, почти перпендикулярной оси дороги: въезд во двор на левой стороне, выезд со двора с поворотом налево, разворот из правого ряда.

Бегущий интервал. Опытные водители всегда используют возможность войти в поток автомобилей с параллельного курса, так как при этом появляется возможность встроиться в такой интервал, в который без пере-ходно-скоростной полосы встроиться нельзя, не рискуя вызвать столкновение автомобилей. Кроме того, при отсутствии полосы разгона водитель вынужден ожидать интервала в 3...4 раза большего. А такие интервалы в плотном потоке встречаются не часто.

Итак, опытные водители, встраиваясь в минимально безопасный интервал между движущимися автомобилями, меняют полосы движения постепенно, по частям, не врезаясь нахально между автомобилями основного потока и как бы не раздвигая их при совместном маневрировании. Такое постепенное маневрирование вполне безопасно, так как и интервал, и маневрирующий автомобиль перемещаются совместно.

Наиболее удобно выполнять подобный маневр при наличии специальной разгонной полосы, на которой автомобиль разгоняется до скорости на основной дороге. Если есть разгонная полоса и ваш автомобиль набрал на ней скорость, равную скорости потока, то при плотном потоке принимаемый интервал может быть равен длине вашего автомобиля плюс безопасный интервал 5... 10 с.

Подобный маневр легко осуществить на петлях съезда. Если видимость на дороге хорошая, то, заранее выбрав интервал в подходящем потоке, можно разгоняться еще на петле съезда. В этом случае встраивание заканчивается на более коротком участке пути.

Вилек рулем на льду. Все было хорошо... Автомобиль уверенно двигался по дороге. Хотя покрытие было несколько скользким. Водитель чувствовал себя спокойно и без напряжения управлял автомобилем. Впереди, метров за 50, на обочине дороги остановился другой автомобиль. Когда до него оставалось уже метров 5...7, внезапно открылась его левая дверь. Нужно было делать маневр. В обычных условиях это не представляло бы опасности, так как скорость была невелика. Водитель стандартным методом круто повернул рулевое колесо с тем, чтобы потом, более плавно на своей полосе без выезда на встречную закончить маневр. Но автомобиль не пошел влево, а продолжал двигаться прямо. Удар. И оторванная дверь «распласталась» на дороге. Водителя стоящего автомобиля спасло только то, что он вышел не сразу, а на секунду задержался в кабине.

Этот инцидент произошел потому, что водитель объезжавшего автомобиля не настроился на «ледяное управление», а может быть, и не знал этого метода. Как же он должен был поступать в данном случае? Нужно было очень плавно, все время чувствуя контакт шин с дорогой, выполнять маневр объезда. Может быть, он при этом и задел бы злополучную дверь, а может быть, и нет. Но то, что при резком маневре рулевым колесом автомобиль пойдет юзом и станет неуправляемым — это уж точно.
Чтобы выяснить поведение автомобиля и границы его управляемости на льду, был проведен эксперимент. В результате было установлено, что на горизонтальной площадке, покрытой льдом, при интенсивности приложения нагрузки к рулевому колесу, аналогичной летней (когда коэффициент сцепления равен 0,5...0,6), передние колеса теряют «силовое замыкание» в зоне контакта шины с дорогой, и автомобиль, потерявший управление, часто сползает на обочину из-за наличия поперечного уклона дороги.

При очень плавном приложении нагрузки к рулевому колесу автомобиль следует по траектории без бокового увода шин или при очень маленьком его значении. При резком же повороте, прежде чем шины успевали деформироваться в поперечном направлении, начиналось интенсивное проскальзывание, а затем скольжение в зоне контакта шины с дорогой, что и приводило к неуправляемости автомобиля.

Хотя скорость движения автомобиля при резком приложении усилия к управляемым колесам несколько снижается (приблизительно на 3...11% при скорости 60 км/ч), это практически не играет большой роли. Несмотря на малые изменения скорости, водители и пассажиры при этом испытывают, кроме угловых перемещений и боковых нагрузок, еще и дополнительные кратковременные линейные перегрузки (1...3 м/с2). Это иногда может вызывать неуверенность у некоторых водителей при управлении автомобилем.

Комментировать