Многолетние наблюдения за сотнями водителей различной квалификации позволили выработать некоторые понятия сущности техники управления автомобилем, как целенаправленные действия водителя, обеспечивающие устойчивое (с точки зрения безопасности дорожного движения) состояние системы автомобиль — водитель — дорога и оптимальное решение задач, стоящих перед ним в процессе его деятельности.
Очевидно, что в различных условиях (например, состояние проезжей части зимой и летом) и у разных водителей техника управления автомобилем будет различна (иметь варианты). Однако варианты техники управления всегда отражают по существу один оптимальный (для данного этапа знаний и опыта) общий образец — стандарт. Этот-то стандарт техники и приспосабливается каждым водителем к себе с учетом психических и двигательных возможностей и к реальной ситуации.
Разберем назначение каждого элемента техники. О посадке водителя за рулем мы уже говорили.
Следующий элемент мастерства—разгон необходим для достижения оптимальной в каждом конкретном случае скорости движения автомобиля. Применяется разгон при встраивании в ряд и маневрировании в потоке автомобилей, обгонах, а в определенных ситуациях, когда замедление движения автомобиля не может помочь, как средство предотвращения дорожно-транспортных происшествий. Выполняется разгон при согласованной работе педалей управления подачей топлива, сцепления и рычага переключения передач. Для того чтобы правильно осуществить разгон, необходимо помнить, что двигатель развивает максимальную мощность, а следовательно, имеет и лучшую тяговую характеристику, примерно при 80...90% от максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Отсюда легко сделать вывод, что при движении по ровной дороге необходимо разгонять автомобиль и переключать передачи в восходящем порядке именно при таком режиме работы двигателя. При движении на подъем водитель должен разгонять автомобиль почти до максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя, так как это позволит при переключении передач (в случае необходимости) сохранить достаточно высокие частоту и мощность. В том случае, если автомобиль движется под гору, переключать передачи для разгона автомобиля следует примерно при 70% от максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Для разгона на скользкой дороге, чтобы избежать заноса автомобиля, нужно пользоваться приемами плавного и переменного дросселирования. В случае заноса задней оси при разгоне необходимо применять компенсаторные руление и дросселирование, т.е. успевать поворачивать рулевое колесо в сторону заноса, уменьшая или увеличивая частоту вращения коленчатого вала двигателя для поддержания выбранной траектории движения.
Одним из главных элементов безопасного управления автомобилем является торможение, необходимое для уменьшения скорости движения автомобиля или поддержания ее в некоторых пределах постоянной (например, при движении на спуске), остановки автомобиля и удержания его неподвижным относительно опорной поверхности. Существуют три вида торможения: частичное (для регулирования движения); полное (для остановки) и стояночное (для удержания автомобиля неподвижным).
Для торможения в автомобиле имеются устройства (системы), которые создают искусственное сопротивление движению. Следовательно, водителю для торможения автомобиля необходимо научиться пользоваться тормозными системами, гибко управлять ими, так как процесс торможения это не только создание, но, в первую очередь, изменение искусственного сопротивления движению.
Искусственное сопротивление движению автомобиля выражается прежде всего в интенсивности торможения. Так, водитель, попадая в критическую ситуацию, стремится как можно быстрее осуществить остановку или замедление движения автомобиля, применяя экстренное торможение максимальным замедлением. Оно может составлять для различных марок автомобилей 4,2...5,8 м/с2 и более. Торможение с замедлением менее 3 м/с2 принято называть служебным. Оно составляет около 95% всех торможений. В практической деятельности опытных водителей служебные торможения не достигают замедления 2 м/с2, что обеспечивает комфорт (по замедлению) перевозки пассажиров и грузов.
Служебное торможение осуществляется водителем при использовании основной рабочей тормозной системы автомобиля. Такое торможение обычно плавное, оно заранее прогнозируется.
Экстренное торможение выполняется водителем при помощи основной рабочей тормозной системы. В некоторых опасных ситуациях водитель может при умелом использовании стояночной тормозной системы, руления и дросселирования применять экстренное торможение боковым соскальзыванием с заносом или вращением автомобиля. Однако этот способ торможения требует от водителя большого мастерства, так как малейшая ошибка в выполнении этого маневра может привести к опрокидыванию автомобиля или выезду с полотна дороги.
При отказе в работе основной тормозной системы водитель, используя вспомогательную и стояночную тормозные системы, а также естественные и искусственные препятствия, осуществляет аварийное торможение транспортного средства. Аварийное торможение на некоторых марках автомобилей может осуществляться специальной автономной запасной системой. Кроме того, при отказе рабочей тормозной системы для остановки автомобиля водитель может применить упомянутое выше торможение боковым соскальзыванием.
Торможение автомобиля рабочей системой может выполняться пятью способами: плавным, резким, ступенчатым, прерывистым и вариативным.
Плавный способ торможения должен являться основным для водителя в его практической деятельности. Применение его гарантирует наименьшие нагрузки на узлы и агрегаты автомобиля, а следовательно, увеличивает срок его эксплуатации. При выполнении торможения этим способом на сухом покрытии водитель плавно и постепенно увеличивает усилие на педаль тормоза, не превышая интенсивность замедления, равную 2 м/с2. На скользком покрытии водитель с соблюдением тех же правил ни в коем случае не должен допустить блокировки колес, что может привести к заносу автомобиля.
Резкий способ торможения используется только для экстренного замедления (частичное торможение) движения автомобиля. Выполняя торможение этим способом, водитель резко прикладывает к педали тормоза максимальное усилие, которое должно привести к блокировке колес.
С наступлением блокировки колес водитель будет вынужден ослабить усилие на педаль тормоза для предотвращения юза и возможного заноса автомобиля, а также для увеличения эффекта торможения. Однако это будет уже другой способ торможения.
Водители, которые применяют резкий способ торможения для полной остановки автомобиля в критических ситуациях, как правило, попадают в дорожно-транспортные происшествия потому, что тормозной путь при юзе заблокированных колес значительно увеличивается. Поэтому необходимо помнить: резкий способ торможения применяется только для экстренного замедления, а не для остановки автомобиля в критической ситуации. Для полной остановки автомобиля в критических ситуациях нужно пользоваться ступенчатым способом торможения.
Заключается ступенчатый способ торможения в том, что водитель, приложив к педали тормоза значительное усилие, быстро увеличивает его, добиваясь кратковременной блокировки колес. В начальный момент блокировки колес водитель, не прекращая торможения, чуть ослабляет усилие на педали тормоза, предотвращая блокировку и возможный занос автомобиля, а затем вновь увеличивает усилие на педали тормоза, добиваясь кратковременной блокировки колес. Цикл усилий повторяется до тех пор, пока автомобиль не будет остановлен. Этот способ торможения, безусловно, может применяться и для экстренного замедления.
В практической деятельности водителей широко распространен прерывистый способ торможения, который заключается в том, что водитель периодически выполняет торможение, чередуя его с полным прекращением. Этот способ может применяться как при служебном торможении с применением плавных, постепенно увеличивающихся усилий на педали тормоза (например, выполняя торможение на скользкой дороге или при возникновении юза колес полностью предотвратить торможение, а затем возобновить), так и в случае экстренного или служебного торможения на дороге с неровностями. И, наконец, последний способ торможения — вариативный. Этот способ заключается в том, что водитель изменяет усилия на педали тормоза. Этот способ применяется в случае служебного или экстренного торможения при движении по дороге с чередующимися участками по «сцепным» качествам (например, покрытыми асфальтобетоном, щебенкой, песком, грунтовыми и т.д.).
Три следующих элемента технического мастерства (разворот, прохождение поворотов и преодоление неровностей) складываются из согласованных действий водителя при управлении органами управления автомобиля. Для осуществления поворота, разворота или преодоления неровностей водитель прежде всего должен подготовиться к их выполнению. Подготовка к этим и вообще любым маневрам заключается в том, что водитель должен оценить условия, в которых они будут выполняться.
На основе оценки информации водитель подготавливает решение о возможных действиях и выбирает, на его взгляд, наиболее рациональные для сложившихся условий. Затем он приступает к реализации принятого решения. Прежде всего решение реализуется в динамике и направлении движения автомобиля. Водитель задает безопасную скорость прохождения поворота (осуществление разворота, преодоления неровностей) и оптимальную траекторию движения. Причем безопасная скорость для каждого конкретного водителя и конкретных условий будет своя. Безопасная скорость для опытного водителя может оказаться опасной для новичка.
При выполнении поворотов, разворотов и преодолении неровностей важна скорость подхода к элементу, которую определяет скорость движения и скорость выхода из него. Например, можно подойти к Т-образному перекрестку на скорости 90 км/ч, а вот удастся ли после поворота остаться на дороге — проблематично. Следовательно, оценивая информацию, принимая и реализуя решение, водитель задает прежде всего безопасную скорость подхода к повороту (развороту, препятствию). Скорость задается при помощи дросселирования или торможения. Одновременно с этим водитель намечает траекторию движения автомобиля и при помощи рулевого управления занимает оптимальное при создавшихся условиях положение на проезжей части дороги.
Следующий этап прохождения поворота (разворота, неровностей) — вход в него. Он всегда осуществляется как новое изменение режима движения или траектории движения автомобиля относительно подхода. При правильном выполнении поворота или разворота — это начало поворота рулевого колеса и уменьшение или увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя. При преодолении неровностей — увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя, а при необходимости — изменение траектории движения.
Далее при прохождении поворотов (разворотов) идет фаза движения автомобиля по дуге. Здесь водитель, согласуя скорость поворота рулевого колеса со скоростью движения автомобиля и учитывая при этом состояние проезжей части, выдерживает заданную траекторию движения. В этот момент на автомобиль действует центробежная сила, которая старается «выбросить» его с дороги. В том случае, когда скорость становится выше определенного предела, соответствующего радиусу кривизны поворота, скользкости дороги, типу автомобиля и т.п., эта центробежная сила превышает силы, удерживающие автомобиль на дороге, и тогда удерживать его становится очень сложно, а порой уже и невозможно. Автомобиль теряет управляемость и по дуге большого радиуса съезжает с полотна дороги. А иногда малейшая неровность на дороге или незначительное превышение вот этого предела скорости приводит и к потере устойчивости, т.е. к опрокидыванию автомобиля.
При движении по неровностям дороги возникают силы вертикального перемещения, которые в сочетании с другими силами могут «переставлять» автомобиль в пределах ширины дороги. Особенно это опасно на узких дорогах при встречных разъездах, когда зазор безопасности между встречными автомобилями бывает мал, и такая «перестановка» одного из автомобилей может привести к дорожно-транспортным происшествиям. При движении в подобных условиях требуются хорошие навыки владения и рулевым колесом, и педалью управления подачей топлива, и рычагом коробки передач.
Завершающая фаза при прохождении поворотов, разворотов и неровностей — выход из них. Выход — это всегда новые условия и режим движения автомобиля. Оценивая новую обстановку, водитель избирает новую тактику движения; увеличивает или уменьшает скорость, выбирает безопасную дистанцию и интервалы между автомобилями.
Мы рассказали об основных технических приемах безопасного управления автомобилем. Мастерство водителя состоит, безусловно, из большого набора элементов, в том числе «чувства» блокировки и пробуксовки колес, начала заноса и управляемого заноса, габаритов транспортных средств и т.п. В последующем для конфетных ситуаций некоторые комплексы технических приемов будут конкретизированы.
Очевидно, что в различных условиях (например, состояние проезжей части зимой и летом) и у разных водителей техника управления автомобилем будет различна (иметь варианты). Однако варианты техники управления всегда отражают по существу один оптимальный (для данного этапа знаний и опыта) общий образец — стандарт. Этот-то стандарт техники и приспосабливается каждым водителем к себе с учетом психических и двигательных возможностей и к реальной ситуации.
Разберем назначение каждого элемента техники. О посадке водителя за рулем мы уже говорили.
Следующий элемент мастерства—разгон необходим для достижения оптимальной в каждом конкретном случае скорости движения автомобиля. Применяется разгон при встраивании в ряд и маневрировании в потоке автомобилей, обгонах, а в определенных ситуациях, когда замедление движения автомобиля не может помочь, как средство предотвращения дорожно-транспортных происшествий. Выполняется разгон при согласованной работе педалей управления подачей топлива, сцепления и рычага переключения передач. Для того чтобы правильно осуществить разгон, необходимо помнить, что двигатель развивает максимальную мощность, а следовательно, имеет и лучшую тяговую характеристику, примерно при 80...90% от максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Отсюда легко сделать вывод, что при движении по ровной дороге необходимо разгонять автомобиль и переключать передачи в восходящем порядке именно при таком режиме работы двигателя. При движении на подъем водитель должен разгонять автомобиль почти до максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя, так как это позволит при переключении передач (в случае необходимости) сохранить достаточно высокие частоту и мощность. В том случае, если автомобиль движется под гору, переключать передачи для разгона автомобиля следует примерно при 70% от максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Для разгона на скользкой дороге, чтобы избежать заноса автомобиля, нужно пользоваться приемами плавного и переменного дросселирования. В случае заноса задней оси при разгоне необходимо применять компенсаторные руление и дросселирование, т.е. успевать поворачивать рулевое колесо в сторону заноса, уменьшая или увеличивая частоту вращения коленчатого вала двигателя для поддержания выбранной траектории движения.
Одним из главных элементов безопасного управления автомобилем является торможение, необходимое для уменьшения скорости движения автомобиля или поддержания ее в некоторых пределах постоянной (например, при движении на спуске), остановки автомобиля и удержания его неподвижным относительно опорной поверхности. Существуют три вида торможения: частичное (для регулирования движения); полное (для остановки) и стояночное (для удержания автомобиля неподвижным).
Для торможения в автомобиле имеются устройства (системы), которые создают искусственное сопротивление движению. Следовательно, водителю для торможения автомобиля необходимо научиться пользоваться тормозными системами, гибко управлять ими, так как процесс торможения это не только создание, но, в первую очередь, изменение искусственного сопротивления движению.
Искусственное сопротивление движению автомобиля выражается прежде всего в интенсивности торможения. Так, водитель, попадая в критическую ситуацию, стремится как можно быстрее осуществить остановку или замедление движения автомобиля, применяя экстренное торможение максимальным замедлением. Оно может составлять для различных марок автомобилей 4,2...5,8 м/с2 и более. Торможение с замедлением менее 3 м/с2 принято называть служебным. Оно составляет около 95% всех торможений. В практической деятельности опытных водителей служебные торможения не достигают замедления 2 м/с2, что обеспечивает комфорт (по замедлению) перевозки пассажиров и грузов.
Служебное торможение осуществляется водителем при использовании основной рабочей тормозной системы автомобиля. Такое торможение обычно плавное, оно заранее прогнозируется.
Экстренное торможение выполняется водителем при помощи основной рабочей тормозной системы. В некоторых опасных ситуациях водитель может при умелом использовании стояночной тормозной системы, руления и дросселирования применять экстренное торможение боковым соскальзыванием с заносом или вращением автомобиля. Однако этот способ торможения требует от водителя большого мастерства, так как малейшая ошибка в выполнении этого маневра может привести к опрокидыванию автомобиля или выезду с полотна дороги.
При отказе в работе основной тормозной системы водитель, используя вспомогательную и стояночную тормозные системы, а также естественные и искусственные препятствия, осуществляет аварийное торможение транспортного средства. Аварийное торможение на некоторых марках автомобилей может осуществляться специальной автономной запасной системой. Кроме того, при отказе рабочей тормозной системы для остановки автомобиля водитель может применить упомянутое выше торможение боковым соскальзыванием.
Торможение автомобиля рабочей системой может выполняться пятью способами: плавным, резким, ступенчатым, прерывистым и вариативным.
Плавный способ торможения должен являться основным для водителя в его практической деятельности. Применение его гарантирует наименьшие нагрузки на узлы и агрегаты автомобиля, а следовательно, увеличивает срок его эксплуатации. При выполнении торможения этим способом на сухом покрытии водитель плавно и постепенно увеличивает усилие на педаль тормоза, не превышая интенсивность замедления, равную 2 м/с2. На скользком покрытии водитель с соблюдением тех же правил ни в коем случае не должен допустить блокировки колес, что может привести к заносу автомобиля.
Резкий способ торможения используется только для экстренного замедления (частичное торможение) движения автомобиля. Выполняя торможение этим способом, водитель резко прикладывает к педали тормоза максимальное усилие, которое должно привести к блокировке колес.
С наступлением блокировки колес водитель будет вынужден ослабить усилие на педаль тормоза для предотвращения юза и возможного заноса автомобиля, а также для увеличения эффекта торможения. Однако это будет уже другой способ торможения.
Водители, которые применяют резкий способ торможения для полной остановки автомобиля в критических ситуациях, как правило, попадают в дорожно-транспортные происшествия потому, что тормозной путь при юзе заблокированных колес значительно увеличивается. Поэтому необходимо помнить: резкий способ торможения применяется только для экстренного замедления, а не для остановки автомобиля в критической ситуации. Для полной остановки автомобиля в критических ситуациях нужно пользоваться ступенчатым способом торможения.
Заключается ступенчатый способ торможения в том, что водитель, приложив к педали тормоза значительное усилие, быстро увеличивает его, добиваясь кратковременной блокировки колес. В начальный момент блокировки колес водитель, не прекращая торможения, чуть ослабляет усилие на педали тормоза, предотвращая блокировку и возможный занос автомобиля, а затем вновь увеличивает усилие на педали тормоза, добиваясь кратковременной блокировки колес. Цикл усилий повторяется до тех пор, пока автомобиль не будет остановлен. Этот способ торможения, безусловно, может применяться и для экстренного замедления.
В практической деятельности водителей широко распространен прерывистый способ торможения, который заключается в том, что водитель периодически выполняет торможение, чередуя его с полным прекращением. Этот способ может применяться как при служебном торможении с применением плавных, постепенно увеличивающихся усилий на педали тормоза (например, выполняя торможение на скользкой дороге или при возникновении юза колес полностью предотвратить торможение, а затем возобновить), так и в случае экстренного или служебного торможения на дороге с неровностями. И, наконец, последний способ торможения — вариативный. Этот способ заключается в том, что водитель изменяет усилия на педали тормоза. Этот способ применяется в случае служебного или экстренного торможения при движении по дороге с чередующимися участками по «сцепным» качествам (например, покрытыми асфальтобетоном, щебенкой, песком, грунтовыми и т.д.).
Три следующих элемента технического мастерства (разворот, прохождение поворотов и преодоление неровностей) складываются из согласованных действий водителя при управлении органами управления автомобиля. Для осуществления поворота, разворота или преодоления неровностей водитель прежде всего должен подготовиться к их выполнению. Подготовка к этим и вообще любым маневрам заключается в том, что водитель должен оценить условия, в которых они будут выполняться.
На основе оценки информации водитель подготавливает решение о возможных действиях и выбирает, на его взгляд, наиболее рациональные для сложившихся условий. Затем он приступает к реализации принятого решения. Прежде всего решение реализуется в динамике и направлении движения автомобиля. Водитель задает безопасную скорость прохождения поворота (осуществление разворота, преодоления неровностей) и оптимальную траекторию движения. Причем безопасная скорость для каждого конкретного водителя и конкретных условий будет своя. Безопасная скорость для опытного водителя может оказаться опасной для новичка.
При выполнении поворотов, разворотов и преодолении неровностей важна скорость подхода к элементу, которую определяет скорость движения и скорость выхода из него. Например, можно подойти к Т-образному перекрестку на скорости 90 км/ч, а вот удастся ли после поворота остаться на дороге — проблематично. Следовательно, оценивая информацию, принимая и реализуя решение, водитель задает прежде всего безопасную скорость подхода к повороту (развороту, препятствию). Скорость задается при помощи дросселирования или торможения. Одновременно с этим водитель намечает траекторию движения автомобиля и при помощи рулевого управления занимает оптимальное при создавшихся условиях положение на проезжей части дороги.
Следующий этап прохождения поворота (разворота, неровностей) — вход в него. Он всегда осуществляется как новое изменение режима движения или траектории движения автомобиля относительно подхода. При правильном выполнении поворота или разворота — это начало поворота рулевого колеса и уменьшение или увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя. При преодолении неровностей — увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя, а при необходимости — изменение траектории движения.
Далее при прохождении поворотов (разворотов) идет фаза движения автомобиля по дуге. Здесь водитель, согласуя скорость поворота рулевого колеса со скоростью движения автомобиля и учитывая при этом состояние проезжей части, выдерживает заданную траекторию движения. В этот момент на автомобиль действует центробежная сила, которая старается «выбросить» его с дороги. В том случае, когда скорость становится выше определенного предела, соответствующего радиусу кривизны поворота, скользкости дороги, типу автомобиля и т.п., эта центробежная сила превышает силы, удерживающие автомобиль на дороге, и тогда удерживать его становится очень сложно, а порой уже и невозможно. Автомобиль теряет управляемость и по дуге большого радиуса съезжает с полотна дороги. А иногда малейшая неровность на дороге или незначительное превышение вот этого предела скорости приводит и к потере устойчивости, т.е. к опрокидыванию автомобиля.
При движении по неровностям дороги возникают силы вертикального перемещения, которые в сочетании с другими силами могут «переставлять» автомобиль в пределах ширины дороги. Особенно это опасно на узких дорогах при встречных разъездах, когда зазор безопасности между встречными автомобилями бывает мал, и такая «перестановка» одного из автомобилей может привести к дорожно-транспортным происшествиям. При движении в подобных условиях требуются хорошие навыки владения и рулевым колесом, и педалью управления подачей топлива, и рычагом коробки передач.
Завершающая фаза при прохождении поворотов, разворотов и неровностей — выход из них. Выход — это всегда новые условия и режим движения автомобиля. Оценивая новую обстановку, водитель избирает новую тактику движения; увеличивает или уменьшает скорость, выбирает безопасную дистанцию и интервалы между автомобилями.
Мы рассказали об основных технических приемах безопасного управления автомобилем. Мастерство водителя состоит, безусловно, из большого набора элементов, в том числе «чувства» блокировки и пробуксовки колес, начала заноса и управляемого заноса, габаритов транспортных средств и т.п. В последующем для конфетных ситуаций некоторые комплексы технических приемов будут конкретизированы.